Evaluasi Kesesuaian Lahan Keterlintasan Jalan Malang Lingkar Timur

BAB I

PENDAHULUAN

1.1  Latar Belakang

            Pembangunan suatu jalur jalan haruslah memperhitungkan faktor -faktor fisik seperti lereng, bentuk lahan, material tanah, proses geomorfologi, dan penggunaan lahan. Hal ini dimaksudkan agar murah pembangunannya, murah pemeliharaannya, dan optimal pemakaiannya. Faktor-faktor fisik tersebut di atas dapat diperoleh secara langsung di lapangan atau diperoleh dari peta -peta yang sudah ada. Pengumpulan data secara langsung di lapangan dapat memperoleh hasil yang rinci, namun waktu yang diperlukan lebih lama yang berakibat biayanya lebih mahal. Kelemahan lain adalah adanya obyek tertentu yang sukar dijangkau karena medannya yang sangat terjal atau hambatan alam lainnya.

        Jalan sebagai bagian dari sistem transportasi nasional mempunyai peranan penting terutama dalam mendukung kegiatan dalam bidang ekonomi, sosial dan budaya serta lingkungan. Jalan dikembangkan melalui pendekatan pengembangan wilayah agar tercapai keseimbangan dan pemerataan pembangunan antar daerah,membentuk dan memperkukuhkesatuan nasional untuk memantapkan pertahanandan keamanan nasional, serta membentuk struktur ruang dalam rangka mewujudkan sasaran pembangunan nasional. Dalam mewujudkan prasarana transportasi darat yang melalui jalan, harus terbentuk wujud jalan yang menyebabkan pelaku perjalanan baik orang maupun barang,selamat sampai di tujuan, dan dalam mendukung kegiatan ekonomi, sosial, budaya dan lingkungan, perjalanan harus dapat dilakukan secepat mungkin dengan biaya perjalanan yang adil sehingga dapat dijangkau oleh semua lapisan masyarakat. 

Perkembangan teknologi dan pembangunan dewasa ini menimbulkan peningkatan  kepentingan dan ketergantungan manusia pada sumber daya alam khususnya lahan yang selaras dengan pertambahan jumlah penduduk. Jumlah penduduk yang semakin bertambah berarti pula memerlukan tambahan lahan untuk menyediakan sarana dan prasarana transportasi khususnya jalan raya yang memadai untuk meningkatkan taraf hidup dan kesejahteraan dari waktu ke waktu. Jalan sebagai prasarana transportasi merupakan hal yang sangat penting dan dibutuhkan pada era globalisasi dewasa ini. Peningkatan kualitas dan kuantitas jalan mendorong terjadinya peningkatan pemerataan hasil-hasil pembangunan di Indonesia dari kota hingga kepelosok desa. Pembuatan jalan menimbulkan dampak positif, yakni semakin berkurangnya daerah terpencil dan terbelakang. Pemanfaatan lahan untuk jalur jalan harus didasari adanya perencanaan yang matang mengenai nilai ekonomis, keawetan bangunan jalan serta dampak yang ditimbulkan terhadap lingkungan agar jalan mempunyai daya guna yang tinggi. Rusaknya jalan menyebabkan terganggunya kegiatan manusia dalam melaksanakan aktifitas sosial, budaya, ekonomi, maupun pertahanan dan keamanan

Ditinjau dari segi teknis pelaksanaan dan penggunaan, jalan membutuhkan informasi kondisi geomorfologis suatu daerah yang memadai sehingga masalah-masalah yang berkaitan dengan kondisi geomorfologis dapat diantisipasi sedini mungkin, demi menekan biaya pembangunan maupun perawatannya. Menurut Verstappen (1983, dalam Imam Hardjono 1997), beberapa faktor geomorfologis yang berpengaruh dalam pengerjaan pembangunan jalur jalan yaitu relief, proses dan bahaya alam dan kondisi tanah dan bawah tanah.

Pada jalur jalan yang sudah ada, informasi geomorfologis juga sangat diperlukan untuk mengetahui kerusakan dan sebab-sebab terjadinya kerusakan jalan. Penyebab kerusakan jalan secara umumnya dapat dibedakan menjadi :

1.       1. beban kendaraan yang melewati melebihi kemampuan jalan.

2.      2. kualitas jalan tidak mampu mendukung beban.

3.      3. kondisi fisik daerah tidak mendukung bangunan jalan. (Suprikhatin, 1994).

Pembangunan Jalur Malang Lingkar Timur yang akan dibangun oleh pemerintah Kota dan Kabupaten Malang direncanakan untuk memecahkan permasalahan macet yang ada di Kota Malang. Sehingga dalam waktu tertentu tidak terjadi penumpukan kendaraan di jalur utama kota Malang. Dengan alasan lain, pembangunan Jalur Lingkar Malang dapat dijadikan Jalur Penghubung alternative antar wilayah. Untuk menentukan apakah program pemerintah dapat dijalankan dengan baik maka perlu dikaji dan dilakukan analisis untuk mengetahui kesesuaian untuk keterlintasan jalan tol. Pengkajian dan analisis tersebut dilakukan melalui evaluasi baik faktor iklim mikro, tanah, hidrologi, geologi, dan geomorfologi. Hal tersebut perlu dilakukan dengan baik untuk menghindari hambatan dalam pembangunan dan ancaman kerusakan saat jalan sudah mulai digunakan.

1.2  Rumusan Masalah

“Bagaimana hasil dari Evaluasi Kesesuaian Lahan untuk Keterlintasan Jalan Malang Lingkar Timur?”

1.3  Tujuan Penelitian

Untuk mengetahui Kesesuaian Lahan untuk Keterlintasan Jalan Malang Lingkar Timur penggal Perum Asrikaton, Kecamatan Pakis, Kabupaten Malang.

1.4  Manfaat Penelitian

- Bagi Penulis

Penelitian ini bermanfaat sebagai implementasi ilmu yang telah didapatkan selama perkuliahan dan upaya untuk mengetahui Kesesuaian Lahan Untuk Keterlintasan Jalan Tol Malang Lingkar Timur.

- Bagi Pemerintah

Penelitian ini bermanfaat untuk membantu Pemerintah Kota Malang dalam memberikan kebijakan baru dalam rangka pembangunan Jalan Tol Malang Lingkar Timur dan memperhatikan efek jangka panjang bagi masyarakat setempat dan kelestarian lingkungan.

- Bagi Masyarakat

Penelitian ini bermanfaat agar masyarakat mengetahui jalan yang akan dibangun untuk Jalan Tol Malang Lingkar Timur, sehingga penduduk setempat tahu dan mempunyai waktu untuk melakukan relokasi pemukiman serta menetapkan strategi untuk keberlangsungan perekonomian kedepannya.

1.5  Hipotesis Penelitian

Jalan yang telah dilakukan evaluasi di Psepanjang jalan Perum Asrikaton, Kecamatan Pakis, Kabupaten Malang cocok untuk dibangun Jalan Tol Malang Lingkar Timur.

BAB II

KAJIAN TEOR

2.1    Klasifikasi Jalan Menurut (Bina Marga 1997).

Jalan raya pada umumnya dapat digolongkan dalam 4 klasifikasi yaitu: klasifikasi menurut fungsi jalan, klasifkasi menurut kelas jalan, klasifikasi menurut medan jalan dan klasifikasi menurut wewenang pembinaan jalan

2.2    Klasifikasi menurut fungsi jalan

1.      Klasifikasi menurut fungsi jalan terdiri atas 3 golongan yaitu:

a.       Jalan arteri yaitu jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien.

b.      Jalan kolektor yaitu jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.

c.       Jalan lokal yaitu Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

2.      Klasifikasi menurut kelas jalan

Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk menerima beban lalu lintas, dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST) dalam satuan ton.

Fungsi	Kelas	Muatan Sumbu Terberat/MTS(Ton)
Arteri	I	>10
	II	10
	III A	8
Kolektor	III A	8
	III B	8

3.      Klasifikasi menurut medan jalan 

Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur. Keseragaman kondisi medan yang diproyeksikan harus mempertimbangkan keseragaman kondisi medan menurut rencana trase jalan dengan mengabaikan perubahan-perubahan pada bagian kecil dari segmen rencana jalan tersebut.

Jenis Medan	Notasi	Kemiringan Medan (%)
Datar	D	<3
Berbukit	B	3-25
Pegunungan	G	>25

4.      Klasifikasi menurut wewenang pembinaan jalan

5.      Klasifikasi menurut wewenang pembinaannya terdiri dari Jalan Nasional, Jalan Provinsi, Jalan Kabupaten/Kotamadya dan Jalan Desa.

2.3  Klasifikasi jalan atau hierarki jalan

Adalah pengelompokan jalan berdasarkan fungsi jalan, berdasarkan administrasi pemerintahan dan berdasarkan muatan sumbu yang menyangkut dimensi dan berat kendaraan. Penentuan klasifikasi jalan terkait dengan besarnya volume lalu lintas yang menggunakan jalan tersebut, besarnya kapasitas jalan, keekonomian dari jalan tersebut serta pembiayaan pembangunan dan perawatan jalan.

2.4 Klasifikasi berdasarkan administrasi pemerintahan

Pengelompokan jalan dimaksudkan untuk mewujudkan kepastian hukum penyelenggaraan jalan sesuai dengan kewenangan Pemerintah dan pemerintah daerah. Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan ke dalam jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten, jalan kota, dan jalan desa.

1. Jalan nasional, merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antaribukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.
2. Jalan provinsi, merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antaribukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.
3. Jalan kabupaten, merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk jalan yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.
4. Jalan kota, adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antarpersil, serta menghubungkan antarpusat permukiman yang berada di dalam kota.
5. Jalan desa, merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.

2.5 Klasifikasi berdasarkan beban muatan sumbu

Distribusi beban muatan sumbu ke badan jalan

Untuk keperluan pengaturan penggunaan dan pemenuhan kebutuhan angkutan, jalan dibagi dalam beberapa kelas yang didasarkan pada kebutuhan transportasi, pemilihan moda secara tepat dengan mempertimbangkan keunggulan karakteristik masing-masing moda, perkembangan teknologi kendaraan bermotor, muatan sumbu terberat kendaraan bermotor serta konstruksi jalan. Pengelompokkan jalan menurut muatan sumbu yang disebut juga kelas jalan, terdiri dari:

1. Jalan Kelas I, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan lebih besar dari 10 ton, yang saat ini masih belum digunakan di Indonesia, namun sudah mulai dikembangkan diberbagai negara maju seperti di Prancis telah mencapai muatan sumbu terberat sebesar 13 ton;
2. Jalan Kelas II, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 10 ton, jalan kelas ini merupakan jalan yang sesuai untuk angkutan peti kemas;
3. Jalan Kelas III A, yaitu jalan arteri atau kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton;
4. Jalan Kelas III B, yaitu jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton;
5. Jalan Kelas III C, yaitu jalan lokal dan jalan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton

BAB III

METODE PENELITIAN

3.1    Waktu dan Tempat Penelitian

-          Waktu Penelitian

Penelitian ini dilakaukan pada Bulan November Minggu ke-empat sampai dengan Minggu Awal Bulan Desember 2015.

-          Tempat Penelitian

Jalan Masuk Perumahan Asrikaton, Kecamatan Pakis, Kabupaten Malang

3.2    Alat dan Bahan

-          Alat

·         GPS

·         2 Yallon

·         Pita Meter

·         Abney Level

·         Kompas Geologi

·         Notes

·         Peta Jalan

·         Ringtanah

-          Bahan

·         H₂SO₄

·         Aquades

·         HCl

3.3    Teknik Pengumpulan dan Analisis Data

Penelitian ini menggunakan teknik pengumpulan data sekunder dan pengukuran langsung dilapangan untuk mengetahui kemiringan lereng, jenis tanah, dan letak koordinat. Sedangkan untuk analisis data dilakukan perbandingan nilai pengukuran dilapangan dengan nilai yang telah distandarisasi untuk keterlintasan Jalan Tol dan uji laboraturium untuk mengetahui struktur, tekstur, jenis, permeabilitas dan porositas tanah.

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.                   

Berdasarkan hasil pengukuran dilapangan kondisi fisik untuk lahan keterlintasan jalan maka didapatkan data sebagai berikut :

4.1              Tabel Kemiringan Jalan Perumahan Asrikaton

No.	Segmen	Panjang Segmen	Kemiringan Jalan	Koordinat		Bentuk Lereng
				X	Y
1.	A – 1	50	6o20’	687443	911952	L
2.	1 – 2	50	2o30	687468	911975	D
3.	2 – 3	10,44	2o30	687493	912008	D
4.	3 – 4	50,18	2 o10	687518	9120519	D
5.	4 – 5	50,25	1o10	687536	9120569	D
6.	5 – 6	45,31	1o20	687550	9120617	D
7.	6 – 7	44,25	1o	687572	9120660	D
8.	7 – 8	46,19	1o10	687604	9120757	D
9.	8 – 9	33	1o10	687655	9120870	D
10.	9 – 10	56,1	2o40	687668	9120911	D
11.	10 – 11	22	4o20	687688	9121966	L
12.	11 – 12	3,1	3o10	687693	9121982	L
13.	12 – 13	6,4	1o20	687697	9121989	D
14.	13 – 14	20,1	2o20	687710	9121007	D
15.	14 – 15	28,17	1o	687718	9121036	D
16.	15 – 16	15,2	1o20	687725	9121048	D
17.	16 – 17	25	2o30	687735	9121071	D
18.	17 – 18	22,5	5o	687746	9121099	L
19.	18 – 19	34,15	3o10	687761	9121122	L
20.	19 – 20	20,8	2o40	687771	9121140	D
21.	20 – 21	45,75	3o20	687793	9121183	L
22.	21 – 22	57	2o30	687815	9121234	D
23.	22 – 23	32,19	1o40	687831	9121260	D
24.	23 – B	18	3o	687839	9121276	L

Rata-rata kemiringan lereng 2^o 20’.  Sehingga, berdasarkan perhitungan sudut lereng besarnya 4 %. Maka Sudut lereng termasuk kedalam klas Landai dengan Harkat 6.

4.2    Tabel Susunan Fraksi Tanah setelah dilakukan Pengayakan

No.	Ukuran Fraksi	Berat
1.	2 mm	12, 0
2.	1 mm	25, 4
3.	500 u	2,39
4.	250 u	17,4
5.	100 u	18,7
6.	53 u	21,6
7.	38 u	2,5

Hasil analisis pengayakan tanah di laboraturium, jenis tanah yang ada di wilayah sekitar Perumahan Asrikaton ini berwarna merah. Sangat padat dan keras apabila ditekan dengan jari-jari tangan saat kondisi tanah kering. Tanah akan mudah dibentuk namun, membutuhkan sedikit tenaga untuk menekannya. Tekstur tanah di dominasi oleh pasir dengan fraksi berukuran 1-2 mm sebanyak  37,4 gr dan lempung dengan fraksi berukuran 53-250 u sebanyak 57,7 gr.

4.3    Tabel Pengharkatan

No	Parameter	Kondisi di Lapangan	Pengharkatan
1.	Sudut Lereng	Landai	6
2.	Bentuk Lereng	Cekung	2
3.	Panjang Lereng	>500	5
4.	Pelapukan Batuan	Segar	5
5.	Erosi	Tidak Ada Erosi (Percik)	4
6.	Massa Gerak Batuan	0 % (Tidak Ada Gerak Massa Batuan)	5
7.	Kemiringan Lapisan Batuan	Amat Kuat	5
8.	Kelompok Tanah	Struktur perlapisan batuan horizontal pada lahan yang datar	5
9.	Daya Dukung Tanah	4	4
10.	Permeabilitas Tanah	3 menit 11 detik	4
11.	Kembang Kerut Tanah	0,03/ 1,6	3
12.	Ketebalan Regolith	180/ Tebal	4
13.	Drainase Tanah	Cepat	3
14	Jarak Antar Sungai	>1.000	3
15.	Kedalaman Muka Air Tanah	165 m/ dalam	4
16	Banjir/ Genangan	Tidak pernah banjir	3
17.	Kekuatan Batuan	Amat kuat	5
Jumlah Harkat			68
Satuan Medan dengan Keterlintasan Jalan			Sangat Baik

4.4    Tabel Persyaratan Lintas Jalan

No.	Kualitas Lahan	S1	S2	S3
1.	Kekasaran Medan -          Kemiringan Lereng -          Torehan	< 8 sedikit	< 15 sedang	>15 banyak
2.	Bahaya Alam -          Tingkat Erosi -          Banjir -          Gerakan Massa	Ringan Tidak ada Tidak ada	Sedang Jarang Aktif	Berat Sering Sangat Aktif
3.	Kelekatan Tanah -          Pengembang-Pengkerut -          Daya Dukung Tanah -          Kedalaman ke batuan keras -          Kedalaman ke batuan lemat	Rendah Tinggi > 100 cm > 50 cm	Sedang Sedang > 50 cm > 50 cm	Tinggi Rendah < 50 < 25
4	Pengatusan Medan -          Drainase permukaan -          Kedalaman air tanah	Baik > 75	Sedang >30 - 75	Buruk < 30
5	Kekuatan Batuan -          Patahan -          Resistensi	Tidak ada Resistensi	Sedang Lemah	Banyak Sangat Lemah

Perencanaan dalam pembangunan jalan sangat diperlukan dengan kaitannya pembangunan ekonomi suatu wilayah untuk meningkatkan kesejahteraan manusia. Untuk memenuhi kebutuhnan akan jalan maka, sudah sehausnya pembangunan jalan didasarkan pada hasil survey yang telah mengkaji mengenai kemungkinan-kemungkinan yang akan terjadi seperti tata letak lintas jalan yang akan dibangun, kondisi geografis berupa kajian fisik, dan sosial ekonomi masyarakat. Agar diperoleh suatu pembangunan jalan yang murah, mudah dipelihara, tidak menyalahi aturan dan merusak lingkungan, serta mudah dibangun dan efektif untuk jangka panjang pemakaian.

Kajian sosial-ekonomi dalam kontak pembangunan wilayah jalan termasuk bagian yang perlu dievaluasi adalah aktifitas kehidupan yang meliputi pertanian, kehutanan, peternakan, perdagangan, perkebunan serta kepemerintahan yang sedang berjalan. Hal tersebut perlu dikaji ulang untuk menentukan batasan-batasan yang harus dipenuhi untuk menghindari ancaman dan penyimpangan dalam pembangunan. Sedangkan kajian fisik untuk perencanaan jalan yang perlu dikaji antara lain karakteristik topografi, proses geomorfologi, batuan, tanah, kerapatan aliran, dan penggunaan lahan.

Relief suatu medan merupakan faktor yang penting dalam perencanaan jalan raya. Jarak pandang, penampang melintang jalan raya dan patokan kelurusan sering kali ditentukan oleh kondisi reliefnya. (Djamal Abdat, 1981). Pembangunan jalan raya yang dibuat pada medan datar dengan sudut kemiringan 0 – 3 % relative lebih mudah dilakuakn dibandingkan dengan medan berbukit yang memerlukan penggalian dan pengurugan untuk menyamakan kelandaian maksimum. Berdasarkan keputusan yang dibuat oleh bina marga, ketentuan landai maksimum untuk pembangunan jalan raya yaitu 3% pada medan datar dan 6% pada medan berbukit.

Mengacu pada keputusan tersebut berdasarkan hasil pengukuran kemiringan lereng dilapangan yang nantinya akan digunakan sebagai Jalan Lingkar Timur Malang didapatkan hasil untuk lereng sepanjang 786,08 tersebut memiliki kemiringan rata-rata sebesar 2,4^o dengan sudut lereng sebesar 4%. Berdasarkan hasil perhitungan perharkatan, sudut lereng secara keseluruhan termasuk dalam klas Landai. Bentuk lereng secara keseluruhan cekung dominan rata. Walaupun bentuk lereng cekung dominan rata, hal ini dapat mempengaruhi dalam proses pembangunan ke depannya. Cekungan-cekungan tersebut tampak saat jalan mulai menanjak. Bentukan lereng yang ada juga dapat memprediksikan kemungkinan terjadinya longsor, banjir yang akan terjadi serta adanya erosi. Sedangkan pada saat pengukuran, jalan dilapangan cenderung naik dan lurus , namun tidak terdapat kelokan yang berbahaya.

Kondisi tanah pada jalur jalan alternative utama yang akan dibangun merupakan langkah yang sangat penting dalam perencanaan teknis. Nilai kekuatan tanah dijadikan sebagai pondasi untuk menentukan rencana tebal lapisan perkerasan. Selain itu, pengukuran dan analisis kondisi tanah dilakukan untuk menghindari terjadinya daya dukung tanah yang lemah, nilai kembang kerut yang besar sehingga tanah mudah bergerak, retak dan berubah, permeabilitas tanah yang lambat yang menyebabkan kemungkinan terjadinya banjir lebih besar. Evaluasi kondisi tanah perlu dilakukan untuk menghindari kerusakan jalan akibat lemahnya daya dukung tanah dan nilai kembang kerut yang besar sehingga jalan mudah ambles, retak, dan rusak.

Hasil uji tanah secara kualitatif dilapangan melalui metode pemilinan dapat dirasakan fraksi pasir yang kasar dan fraksi lempung yang lengket. Selain itu tanah yang berwarna coklat kemerahan saat kondisi kering itu cukup kuat saat dihancurkan dengan tekanan jari-jari tangan. Sehingga perlu ditekan berulang kali. Sedangkan saat kondisi tanah basah, perlu dilakukan tekanan yang cukup kuat untuk menghasilkan bulatan bulatan tanah, walaupun tanah cenderung mudah dibentuk. Tekstur tanah didominasi oleh fraksi pasir dan lempung dengan perbandingan 1:1,5, lebih banyak lempung. Tekstur tersebut cocok untuk pembangunan jalan raya karena tekstur tanah didominasi lempung dan pasir. Tekstur tanah lempung berpasir tersebut memiliki nilai COLE antara 0,01 – 0,03 dan nilai PVC antara 1,0 – 2,0. Sehingga nilai kembang kerut tanahnya rendah. Apabila nilai kembang kerut tanah rendah maka, tanah tidak mudah berubah pada saat kondisi musim basah maupun musim kering.

Dengan demikian, apabila tidak terjadi perubahan yang drastis yang mampu mengancam kerusakan jalan raya untuk jangka waktu yang pendek maupun panjang. Sehingga, dalam pembangunan jalan rayapun akan lebih cepat dilakukan dan tidak khawatir akan terjadinya ancaman kerusakan medan jalan lintas. Selain itu, nilai kembang kerut tanah akan cukup berarti untuk menahan berat kendaraan yang melintas diatasnya. Semakin rendah nilai kembang kerut tanah, maka kekompakan tanah akan semakin tinggi. Sehingga tanah mampu menahan beban berat kendaraan yang melintas dengan baik. Sedangkan nilai kembang kerut tanah yang tinggi akan menyebabkan amblesan tanah yang berakibat pada kerusakan aspal berupa amblesan jalan. Dilapangan tidak ditemukan adanya proses erosi dan titik titik longsor. Sehingga tidak dibutuhkan pemeliharaan yang relative mahal.

BAB V

PENUTUP

5.       

5.1  Kesimpulan

1.      Lahan di Perumahan Asrikaton, Kecamatan Pakis, Kabupaten Malang tergolong dalan klas S1 (Sesuai) untuk dilakukan pembangunan Jalan Tol Malang Lingkar Timur dengan nilai pengharkatan sebesar 68.

2.      Evaluasi Lahan untuk Keterlintasan Jalan Tol Malang Lingkar Timur mengkaji faktor-faktor antara lain, topografi, geologi, geomorfologi, hidrologi, tanah, dan penggunaan lahan.

DAFTAR PUSTAKA

-          Panitia Kursus ESL. 1991. Evaluasi Sumberdaya Lahan. Yogyakarta :  Fakultas Geografi UGM

-          Suprikhatin, 1994. Evaluasi Kesessuaian Medan Terhadap Kerusakan Jalan Pada Jalur Jalan Antara Kandang Serang-Kajen Kabupaten Pekalongan Jawa Tengah. Skripsi Sarjana. Surakarta : Fakultas Geografi UMS.

-          Taufiq Akhadi, 1996. Evaluasi Medan Terhadap Kerentanan Kerusakan Jalan Pada Jalur Jalan Antara Sambi dan Simo di Kabupaten Boyolali. SkripsiSarjana S-1. Surakarta :  Fakultas Geografi UMS.